印尼地处多个世界上最繁忙的海上航线，为海上运输提供了巨大的潜力。虽然航运货物也受到了2013年投资和消费放缓的影响，但一旦整体经济复苏，受东盟地区强劲货运需求的提振，该行业将势必反弹。

除了国家和地区的经济增长，基础设施的改善也应该能有助于印尼航运和造船业的增长

虽然外国船只被禁止从事大部分国内航运，但国内公司在本土的影响力或参与度使投资者得以利用这座全世界最大群岛上巨大的货物和人员运输需求。

行业概观

港口：印尼拥有100多个商业港口，但其中有许多港口是面向跑国内航线的小船只，只有为数不多的几个港口配有集装箱设施。在为东盟单一市场做准备的过程中，雅加达正致力于对全国14个最大的港口进行升级并开设国际运输处理服务。雅加达的丹戎不碌港处理着印尼约三分之二的进出口货物，早已不堪重负。其目前的年吞吐能力为500万标准箱，与全球最大的几个港口相比是小巫见大巫，如新加坡的年吞吐能力已超过3100万标准箱。

船只：需求的不断上升，尤其是国内航运需求的不断上升，导致印尼商业船队数量大增：根据印尼全国船东协会（INSA）的数据，印尼商业船队船只从2005年3月的6,041艘增至2013年7月的12,536艘。

国内航运公司因《2008年第17号航运法》所载的沿海贸易原则而受益。然而，《2011年第22号政府条例》规定，近海石油和天然气行业的运输服务不受沿海贸易原则约束，而印尼在该行业仍严重依赖于全球性公司。这不仅仅是一个利基市场，由于政府旨在促进近海勘探和生产，在未来几年这一商业领域应该能够出现大幅增长（详见“印尼的石油与天然气产业——上游的挑战”）。

造船厂：印尼的船舶建造和修缮装机容量与该国作为群岛国家的地理特征不相符。全国约200家造船厂的年综合新建产能约为800,000载重吨，维护能力约为10,000,000载重吨。虽然这些数字表明在过去几年的增长显著，但未能适应不断增长的国内船队需求。巴淡岛-民丹岛-吉里汶自由贸易区（以下简称“FTZ”）利用其毗邻大部分投资的来源地——新加坡金融中心的地理优势，正在发展成为造船中心。

《2008年航运法》

《2008年航运法》简化了业务许可和港口管理规则，以此来带动竞争，并吸引更多的私人投资。为此，该法也终止了国有港口运营商印尼港口公司（Pelindo）在港口服务上的垄断（或者更准确地说，第一、第二、第三和第四港口公司在各地区的垄断）。

世界银行全球竞争力调查实际上显示了印尼在跨境货物贸易的排行下降了两位，位列其他东盟国家之后。

逐步改善的基础设施

除了国家和地区的经济增长，基础设施的改善也应该能有助于印尼航运和造船业的增长。政府正致力于通过公共和私营向港口设施进行投资来振兴海上运输。望加锡新港项目的目标是将南苏拉威西省的省会打造成印尼的东部门户。

其他港口新建或扩建项目正在全国范围内紧锣密鼓地进行中，尤其是在雅加达。到2017年底，雅加达的卡里巴鲁港（丹戎不碌港的扩建部分）预计年产能将达450万标准箱。由于基础设施的瓶颈可能是阻碍印尼航运业务发展的最大单一障碍，一旦突破这一瓶颈，应该能够开辟出海运领域新的增长潜力，而港口发展本身就蕴藏着极具吸引力的投资机会（详见“印尼基础设施：公私伙伴关系蕴藏的巨大机遇”）。

挑战

保险公司倾向于对印尼的航运业务收取保费，以抵消一系列特定的风险因素，包括海盗和劳资纠纷。

劳资纠纷可严重影响港口和造船厂的工作。巴淡岛的工业中心，同时也是众多外商独资造船业务的枢纽，就在近年来经历了多次恶性罢工和一些暴力抗议活动，尽管那里的工资已超过全国一般水平。

展望

鉴于印尼对海运的自然需要以及预期强劲的制造业增长和东盟区域的贸易增长，印尼的航运业预计将从2013年欠佳的宏观经济环境中顺利恢复。对于外国企业，参与该行业的最简单的方法是通过与本土的航运、造船、港口开发或港口管理公司合作。经验丰富的全球性公司能够提供资金和专有技术，帮助本土公司实现业务升级和现代化，为迎接东盟地区日益激烈的竞争做好准备。